Text: Henrik Henrikson september 2020


Hässelby villastad hade från början en järnväg in till Stockholms centrum. Sedan skulle villastaden få en tunnelbana in till stan. Det blev till slut varken eller. Hur kunde det gå så fel?



Historien började1885 då Stockholm blev ägare till Riddersvik. Där byggde man en sopstation. Så anlades en järnväg för soptransporterna. Det var Stockholm – Wästerås – Bergslagens Järnvägar (SWB) som stod för driften.
I början ville Stockholm stad att järnvägen endast skulle vara för soptransporter, men det ville inte regeringen gå med på. Och så blev det även persontrafik.
Järnvägen öppnade 1889, och långa tåg med sopvagnar körde sedan ut stadens latrin och sopor till Lövsta där det brändes och förvarades.

Längst bak i tåget kopplades en vagn för passagerare på. Denna personvagn innehöll både en andraklass- och en tredjeklasskupé. Passagerarna steg på vagnen vid Stockholms central. Sedan kördes vagnen till hållplatsen Tomteboda. Där blev den stående, ibland upp till 45 minuter, medan man kopplade på de 20-30 fullastade och stinkande sopvagnarna.
Först därefter gick färden till Spånga, och vidare in på det nybyggda spåret mot Lövsta. Vid stationen i Hässelby, som hette Riddersvik i början, kopplades passagerarvagnen av och så fortsatte soptåget till sopanläggningen i Lövsta.

När järnvägen byggdes bodde i nuvarande Hässelby villastad endast ett 60-tal invånare. Området var rena landsbygden med ett och annat torp. Men tack vare den rika tillgången till gödsel från sopstationen, så växte Hässelby villastad snabbt kring järnvägen.
1902 började man med separata persontåg. I och med att man fick särskilda persontåg övergick man till tågbyte i Spånga. Där fick Hässelbyborna i alla år en minut på sig att från Barkarby- eller Kungsängstågen gå över till sitt eget väntande tåg. Det tåget bestod av tre små tredjeklassvagnar och en svart godsfinka.

Mellan Spånga och Stockholms Central fanns ytterligare sju hållplaster. Trots detta kunde restiden från Hässelby Villastad in till Stockholm Central några gånger bli drygt en halvtimme.




På den här tiden hade man i Stockholm planer på att staden skulle få en tunnelbana. Redan 1905 hade man idéer om att bygga en förortsbana ut mot Åkeshov och Riddersvik ungefär som dagens tunnelbana går från innerstan till Hässelby.

På kartan ser man dels Västeråsbanan med avgreningen från Spånga till Hässelby villastad och Lövsta, dels den föreslagna ”Norra Mälarestrands-banan som skulle framdragas över Åkeshov och Hesselby och möjligen fram till Riddersvik”.
Två spårvägar från Hässelby villastad in mot Stockholm. Det hade väl varit något!




Under de närmaste åren hade Hässelby villastad, som visserligen växte starkt, men ännu var ett litet samhälle, sju tåg in till stan varje dag. Dessutom fanns det 2 – 3 ångbåtsförbindelser dagligen under den tiden isen inte hindrade båttrafik.

När befolkningen ökade i Hässelby så ökade också trängseln på tågen. Det hände till och med att folk, som skulle från Karlbergs station till Hässelby, steg på tåget in till Stockholms central, och sedan satt kvar för att vara säkra på att få plats ut till Hässelby.

Folk var så ivriga att få plats, att de inte väntade på att tågen stannat vid perrongen innan de kastade sig upp på vagnarna för att få sittplats. Folk trängdes för att komma först upp på det ankommande tåget.

En elvaårig flicka, Frida Johansson, som bodde med sina föräldrar i villa Dalhem i Hässelby villastad, jobbade som springflicka på NK i stan. En fredagskväll när hon skulle hem med tåget från Stockholms central, gjorde hon som alla andra. Hon trängdes vid perrongkanten när tåget kom in på stationen. Alla försökte komma upp på tåget innan det stannat. Frida knuffades i trängseln ner från vagnens fotsteg och kom mellan vagnen och perrongkanten. Hon blev mycket illa skadad och dog i ambulansen på väg till lasarettet.

Hur det såg ut vid Centralstationen, då ett av de stora lokaltågen med bortåt tusen resande skall avgå, framgår av denna bild från sommaren 1913.




Samtidigt började tanken på en ny tunnelbana ut mot Hässelby via Kungsholmen och Bromma ta rot. Civilingenjör Nils Gellerstedt skisserade på ett lokalbanesystem 1917. Där ingick ”Norra Brommabanan” som skulle gå från Stockholms innerstad över Kungsholmen med stationen Kristineberg, vidare till stationerna Åkeshov, St. Ängby och Råcksta.

Hösten 1919 presenterar Hesselby villastadsmunicipalfullmäktiges trafikkommitté en idé om en spårväg ”Hesselby villastad – Hesselby gård – Råcksta – Åkeshof – Kungsholmens villastad – innerstaden”.

I januari 1922 undrade Hässelby villastad trafikkommitté om staden var villig att bekosta den planerade spårvägslinjen Hässelby villastad – Tranebergsbron. Man svarade att staden inte kunde stå för de kostnaderna. Däremot skulle staden gratis kunna upplåta behövlig mark, om spårvägsbygget i fråga, trots allt, sattes igång.
Denna planerade förortsbana skulle gå från Centralen förbi Karlberg, Huvudsta, Riksby, Åkeshov, Stora Ängby, Blackeberg, Råcksta, Hässelby slott fram till Hässelby villastads järnvägsstation.
Men det faktum att det redan fanns tågkommunikationer till Hässelby gjorde att staden inte var speciellt angelägen.

1927 räknade man på nya lösningar med förortsbanor. Den så kallade Brommalinjen skulle gå över Huvudsta, på bro över Bällstaviken och vidare in i Bromma. Här skulle linjen grena sig, och norra grenen skulle gå åt nordväst genom Bromma, i det närmaste parallellt med Västeråsbanan söder om Mariehäll och strax norr om Bromma kyrkoherdeboställe framemot Flysta och slutligen fram till Lövsta—Spånga järnväg vid Skälby. Den södra huvudgrenen skulle gå över Riksby, Åkeshov och Stora Ängby fram mot Hässelby. Alltså två förortsbanor i riktning mot Hässelby villastad.




Under 1920-talet dök ytterligare ett transportmedel upp. Hässelby fick busstrafik in till stan.
Bilden visar en av de första busslinjerna, nr 4, som gick från Vanadisplan via Sundbyberg och Spånga till Hässelby.

Bussarna var mycket obekväma på de skumpiga och ojämna vägarna, men de hade fler hållplatser utmed sin färdväg och de var billigare, så de blev sakta allt populärare.
Folk började överge tåget. Det var ett illavarslande beteende. Under 1940-talet började järnvägen, på grund av biljettpriser och den konkurrerande busstrafiken, gå med förlust.

Det fanns förslag att trafikera banan med spårvagn mellan Spånga och Hässelby, eller också skulle man helt enkelt skrota banan. ”Den naturligaste kommunikationsleden för samhällena där ute torde väl bli en förlängning av Ängbybanan, som innebär helt andra möjligheter beträffande snabbhet och komfort.”
Så redan då, på 1940-talet, fanns det tankar om att ersätta järnvägen med tunnelbana.




Under tiden fortsatte tågen från Stockholms central gå till Hässelby villastad och Lövsta.
Ett irritationsmoment var det ständiga bytet av tåg vid Spånga station. Ungefär samtidigt som tåget från Jakobsberg rullade in på Spånga station anlände tåget från Hässelby. Det förstnämnda tåget gick in på tredje spåret, det sistnämnda på första. Innan dess hade solhemsborna redan hunnit flocka sig vid de två ingångsgrindarna till perrongen, som inte öppnades förrän tåget stannat.
Sedan blir det kapplöpning till platserna. Och ville det illa till, så hade redan hässelbytåget anlänt, och då utökas den väntande flocken av dess passagerare, som trängdes för att få plats på tåget.
Det var alltid en kamp om sittplatserna.



Mitt emellan Spånga och Hässelby villastad ligger Skälby.
Sommaren 1928 började man bygga en hållplats med stationshus vid Skälby. Fram till dess hade tågen bara åkt förbi, men i augusti 1928 invigdes den efterlängtade hållplatsen och Skälbyborna kunde äntligen få glädjen att åka med tåget in mot stan.
På bilden ser vi renhållningsarbetare Elof Jonsson med sin mor från Småland stå och vänta på tåget. Fotograf: Harry Grip.



Principbeslut om en tunnelbana västerut genom Bromma kom i juni 1941 och samma år började man bygga den nya banan till Ängby som så småningom skulle bli en del av Stockholms tunnelbana.

På bilden ser man ändstationen Islandstorget invigningsdagen den 1 oktober 1944. Traktens invånare hade gått man ur huse för att se det första förortståget komma inifrån stan.
Det var mitt i andra världskriget, och det kan man ana i klädmodet. Jackor och rockar hade militärt snitt med utanpåliggande fickor.
Jag gillar den lilla grabbens stil med äppelknyckarbyxor och nyinköpt jacka.




Så här hade man då, vid krigsslutet, tänkt sig fortsättningen av Ängbybanan. Från Islandstorget skulle spåret gå utmed Bergslagsvägen, över dåvarande stadsgränsen där man placerade station Blackeberg (längst till höger i bild).

Sedan skulle spåret gå till nästa station, Råcksta. Vidare under Bergslagsvägen till en station söder om Hässelby slott, där det skulle byggas ett stort räjongssjukhus.

Nästa station. Loviselund, skulle ligga ungefär där parken mellan Melongatan och Friherregatan ligger idag. Sedan skulle spåret fortsätta in i Hässelby villastad (längst till vänster i bild) fram till järnvägsstationen i Hässelby villastad som alltså skulle bli ändstation, för eventuell förlängning till Lövsta.
Någon station i Vällingby hade man vid den här tiden inte tänkt sig.




Här ser man Ängbybanans ändstation vid Islandstorget. Man ser en del av vändslingan som försvinner bakom granarna till vänster.

Vid Islandstorget fanns på den tiden många affärer i de låga butikslängorna. I bakgrunden ser man den nyanlagda förlängningen av Bergslagsvägen ut mot Hässelby. Man kan se hur vägen brutalt drogs rakt genom ladugården vid Råcksta.

Året är 1948. Spånga och Hässelby har precis inkorporerats till att bli del av Stockholms stad.




Nu var det dags att förlänga Ängbybanan ut mot Hässelby, och man fick bygga om stationen vid Islandstorget. Blackebergsvägen höjdes så att tåget kunde passera under. Vändslingan slopades och man byggde en ny perrong med uppgång till Blackebergsvägen. Från Islandstorget sprängdes två tunnlar genom berget fram till Blackeberg, som blev den första stationen på den nya sträckningen av tunnelbanan västerut.


Sommaren 1945 tog Statens Järnvägar över driften av SWB.

Staten började rusta upp sina spårområden norrut och västerut, så nu kunde man ta emot många lokaltåg till alla villaområden som växte upp i området.
Därmed skulle kanske även Hässelby villastad kunna få en tätare tågtrafik.
Vad bra, tyckte de styrande i Stockholms stad. Då behöver vi inte dra den planerade tunnelbanan till villastaden.
Avståndet mellan tunnelbanan och järnvägen i villastaden skulle man kunna fylla med en busslinje (alltså det som sedan blev busslinje 119). Så resonerade man då.
Fotograf: Lasse Wallin.




1949 fattade Stadsplanenämnden ett för framtiden fatalt beslut. Man bestämde då att Hässelby gård och Loviselund (som Hässelby strand kallades under det här planeringsstadiet) skulle utgöra slutpunkt för tunnelbanan.

Man beslutade alltså att tunnelbanan inte skulle dras till Hässelby villastad. Villastaden skulle i stället fortsätta att betjänas av Lövstabanan, en järnvägslinje som man lovat skulle rustas upp.

Station Hässelby gård skulle hamna ungefär där det nuvarande tunnelbanespåret passerar stenladugården vid Hässelby slott. Station Loviselund skulle hamna ungefär mellan nuvarande Friherregatan och Melongatan..



Placeringen av station Hässelby gård visade sig inte var så lyckad. Man fann att stationen borde förskjutas längre västerut till en punkt där flera dalgångar möttes. Och så blev det. Det är där stationen ligger idag. Där var förutsättningarna för att bygga ett stadsdelscentrum mycket bättre än vid läget enligt generalplanen.

Och när man hade flyttat den stationen, så måste även nästa station flyttas. Man övergav sträckningen mot villastaden utan istället lät banan fortsätta ner mot Mälaren och sluta intill ett torg med utsikt över Lambarfjärden.

Dessutom lade man till en ny station, som skulle betjäna det planerade industriområdet. Stationen fick heta Johannelund.

Så skulle det bli, och så blev det. Här har vi tunnelbanan som den ser ut idag.




En bild av Stockholms centrals norra del där tågen mot Hässelby avgick på 1940-talet.

Stadsplanekontoret beräknade att handelsträdgårdarna inom Hässelby villastad skulle vara kvar och att området skulle fortsätta vara en glest befolkad villastad. Befolkningstätheten inom området skulle för all framtid vara relativt låg. Man räknade dessutom med att persontrafiken på Lövstabanan i framtiden skulle bli avsevärt förbättrad som SJ hade lovat.

Det gick under våren 1951 flera rykten om att järnvägsbanan mellan Spånga och Hässelby och Lövsta dessutom skulle elektrifieras. Det sades att denna järnväg skulle kunna elektrifieras samtidigt som man planerade att elektrifierade järnvägsnätet i Stockholms hamnar. Tyvärr sade myndigheterna tvärt nej. “En kostnadsberäkning har företagits och det visade sig att projektet är alldeles för kostsamt”, sade överingenjör Åke Karlsberg i järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå. ”Dessutom kommer ju den nya tunnelbanan till Hässelby avlasta Lövstabanan så pass mycket så man kanske till och med skulle kunna tänka sig att avveckla persontrafiken på Lövstabanan helt.”

Det var första gången man antydde att Lövstabanan skulle avvecklas. Ändå fortsatte Stockholms stadsplanenämnd att argumentera för att inte dra tunnelbanan till villastaden just därför att persontrafiken på Lövstabanan skulle fortsätta att gå.




Tyvärr fortsatte invånarna i Hässelby villastad alltmer välja de busslinjer som gick in mot stan, och lönsamheten för Lövstabanan blev för varje år sämre och sämre.

Bilden visar en buss på linje 3 vid vändplanen utanför Hässelby strandbad.

”Resandefrekvensen med tåget från Hässelby villastad har minskat avsevärt”, ansåg Åke Karlsberg i järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå., ”beroende på SS-busslinje 82 och de ökade turerna på SJ-busslinje 3. För närvarande förberedes dessutom en busslinje från tunnelbanan till Glädjen i Hässelby och denna kommer väl ytterligare att minska resandeantalet på järnvägen.”

Det är nu som allt går fel. Tunnelbanan behövde inte dras till villastan eftersom tåget fanns, och tåget gick med förlust och kanske skulle avvecklas, eftersom tunnelbanan skulle ta över.

I oktober 1951 meddelade järnvägsstyrelsen att persontrafiken på Lövstabanan inte längre var lönsam, och den därför riskerade att avvecklas. Anledningen till den dåliga lönsamheten var att folk hellre åkte med någon av de nya busslinjerna. Hässelbyborna var alltså inte sin järnväg trogen.
Fotograf: Ulf Essén.




Och lönsamheten för järnvägen fortsatte att minska. Från 1948 till 1952 hade inkomsterna på biljettförsäljningen på järnvägen sjunkit från 623.200 till 361.200 kr., alltså med 42 procent.

I stället hade busstrafiken ökat från 1.500 passagerare per månad 1950, till 18.000 per månad 1952. Då tunnelbanan startade i oktober 1952 ökade antalet resande på busslinjen till 40.000 per månad.

Spångarådet gav inte upp utan lade fram ett förslag. Man ritade in en ny tunnelbanegren, ett stickspår, till Hässelby villastad. Den skulle gå från den beslutade tunnelbanan in mellan blivande Friherregatan och Melongatan och sedan i tunnel under Hässelby villastad. Banan skulle bland annat gå under kommunalhuset, det hus som sedan blev Hässelby museum, och vidare mot trakterna vid Riddersvik och Lövsta.

Stockholms stad tittade på det här och andra förslag. Och så räknade man igen på om man inte ändå skulle kunna dra en tunnelbanelinje till villastaden i alla fall. Man tänkte att utforma stationen Hässelby gård så att en grenlinje till villastaden kunde byggas, men förutsättningen var att villastaden får höghusbebyggelse och minst 10.000 invånare.

Dessutom kom man fram till att om man byggde en sådan linje måste det vid Hässelby gård bli ombyte för endera av de båda bangrenarna: antingen den till Hässelby strand eller den till Hässelby villastad.
Men alla begrep att det här förslaget med en tunnelbanegren till villastaden aldrig skulle realiseras. Aldrig någonsin skulle det byggas höghus i villastaden!
Foto: Sven Golith.




Järnvägen kämpade visare på den nedläggningshotade banan. Inte var det mycket folk som åkte – ett par hundra dagligen i vardera riktningen. Under hösten 1952 planerade Stockholms stad att lägga ned persontrafiken på bandelen Spånga-Hässelby villastad, eftersom gick med en förlust på c:a 300.000 kr. årligen.

Bilden visar det ånglok och de tre vagnarna som den sista tiden skötte om personbefordran på banan. Varje dag kördes 19 turer i vardera riktningen.

Till slut beslutades det definitivt att avveckla persontrafiken på järnvägen. Den 1 december 1956 gick det sista persontåget till Hässelby Villastad. I Hässelby tog man dock den stora förändringen med jämnmod. Man hade ju sina direktbussar in till stan.




Och så blev det.

Hässelby villastad förlorade sin järnväg, eftersom folk slutade åka med tåget.
Inte heller fick man någon tunnelbana, eftersom man då fortfarande trodde på järnvägen.
Och till slut blev det så att man förlorade även direktbussarna.

Kvar blev det bara några matarbussar till tunnelbanan i Hässelby strand eller Vällingby. Lite torftigt, kan man tycka.
Foto: Henrik Henrikson.




Under åren har det dock kommit många förslag till att förbättra trafiken till villastaden.
Stockholms Spårvägsbolag ville 1961 göra den västra tunnelbanegrenen till Hässelby mer lönsam och föreslog att man skulle bygga en ny gren från Hässelby gård till Hässelby villastad, och då skulle ändstationen kunna ligga vid tennisplan vid Berghamnstorg (korsningen Sandviksvägen – Vidholmsbackarna).
Då skulle Sonjas kiosk, som på den tiden låg vid tennisplanen, fått en alldeles egen tunnelbanestation. Det hade varit häftigt för omsättningen. Men borgarrådet Joakim Garpe svarade på spårvägens förslag att om man ville bygga en sådan linje måste den gå under jord, och då skulle det bli dyrt. Det skulle förutsätta höghusbebyggelse i området.
Foto: Pruzelius.



1968 ville Järfälla bygga ut Viksjöstaden och önskade därför att man anlade en ny tunnelbanegren från Hässelby Gård över Villastaden, Backlura och Viksjö till Jakobsberg. SL meddelade att den föreslagna sträckningen skulle bli mycket dyrbar och därför orealistisk. Det skulle kräva att man byggde höghus i villastaden.

Folkpartiet föreslog 2007 att man skulle förlänga t-banan till Hässelby Villastad, och flytta i samband med detta stallarna från Vällingby till det gamla sopstationsområdet i Lövsta. Dessutom ville man göra om den gamla banvallen mellan Spånga – Hässelby till bussgata.

Många förslag har funnits under åren, och fler kommer säkert. Men villastaden lär nog aldrig få sin tunnelbana. Ändstationen placerades i Hässelby strand – slutgiltigt och definitivt.
Foto: Henrik Henrikson.


Till huvudmenyn

Har du kommentarer, tips eller förfrågningar: skriv E-post "Om Hässelby" . Copyright Henrik Henrikson.